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Dossier

Lost in transportation

Visibilité du fret, invisibilité sociale
Anne-France Kogan
p. 17-28

Résumés

Les TIC embarquées dans les camions accompagnent les évolutions du secteur du transport routier de marchandises en optimisant l’activité du fret. La pression temporelle du flux et les possibilités de contrôle intégrées dans ces dispositifs ont mis à mal les habitudes de sociabilité des conducteurs routiers. Parallèlement, les usages d’internet et du téléphone portable se sont développés. Pour analyser l’évolution de ces pratiques sociales, nous considérons, en référence à la théorie de la reconnaissance d’A. Honneth, que la visibilité est au cœur des relations sociales. Ainsi, pour faire face à une organisation productive qui conduit à une raréfaction et une réification du social, la possibilité de jouer sur différentes sphères (privée, amicale ou professionnelle) en les activant alternativement peut se lire comme la nécessité d’élargir le champ de la reconnaissance.

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Texte intégral

Introduction

1Si l’activité du fret routier est relativement simple − transporter de la marchandise d’un point à un autre −, la concurrence exacerbée entre les entreprises, françaises comme étrangères, la pression des donneurs d’ordres et l’ajout régulier de nouvelles réglementations sont venues la complexifier fortement.

2Les TIC participent à ce mouvement en traitant toujours plus et plus vite des informations qui affinent la connaissance sur l’activité. Elles favorisent ainsi des réajustements permanents de l’organisation du fret pour répondre aux exigences temporelles de la logique du flux. Cela contribue à un paradoxe assez courant dans le monde professionnel : celui de construire une visibilité toujours plus fine de l’action en cours via l’information produite en continu, alors que celle sur l’activité à venir tend à s’obscurcir car soumise à une pression temporelle qui rend difficile toute prévision.

  • 1 TRM : Transport Routier de Marchandises.

3Cette mise en visibilité-invisibilité renvoie à la structure panoptique théorisée par (Foucault, 1975). Celle-ci, utilisée dans l’architecture des prisons, devait permettre de créer « un état conscient et permanent de visibilité » chez les détenus (Id., p. 284). Il est devenu le modèle abstrait d’une société disciplinaire fondée sur la transparence. Si ce modèle d’un pouvoir disciplinaire fait débat aujourd’hui pour comprendre les entreprises contemporaines, l’idée d’interroger l’articulation entre un dispositif et les modalités de pouvoir qu’il contient reste d’actualité (Heller, 2005). Dans le cas des entreprises du secteur du TRM1, la stratégie de mise en visibilité de l’activité du fret est orientée vers la gestion des urgences. Dès lors, l’argument temporel est au cœur des pratiques managériales. Il s’impose comme une nécessité venue de l’extérieur et nous incite à interroger le contrôle social d’une nouvelle manière (Carayol, 2005, 84).

4Pour les conducteurs routiers, cette évolution s’est faite au détriment d’habitudes de sociabilité et d’autonomie (Desfontaines, 2005). Par exemple, les choix d’itinéraires, des moments et de durées de conduite qui formaient les prérogatives du travail des conducteurs routiers leur échappent désormais.

« Les anciens ne s’y retrouvent plus. Quand ils ont vu débarquer ces outils, ils se sont sentis traqués. Ils ont eu le sentiment de passer d’un régime de liberté totale à un régime de liberté surveillée. Quelque chose s’est cassé pour cette population quand ces outils ont été mis en œuvre. » (Un directeur)

5Pour analyser l’évolution des pratiques sociales, nous considérons, dans la perspective proposée par A. Honneth, que la visibilité est au fondement des relations sociales « car toute forme de reconnaissance sociale d’une personne dépendra –de manière plus ou moins directe– d’une relation symbolique aux gestes expressifs qui permettent à un être humain d’arriver à la visibilité sociale » (Honneth, 2004, 144).

6Nous proposons dans cet article d’interroger l’articulation entre ces deux visibilités : celle du fret, qui conduit à une mise en transparence de l’activité des conducteurs routiers, et celle qui est au cœur des relations sociales dans la théorie de la reconnaissance.

Problématique / Méthodologie

7Les SIC interrogent régulièrement le rôle de l’organisation, ou plus précisément les dispositifs organisationnels, les formes de pouvoir associées et les pratiques sociales qui en découlent. L’approche communicationnelle étudie plus particulièrement les flux d’informations et les pratiques communicationnelles pour faire le lien entre l’organisation et les formes de sociabilité.

8D’autre part, Axel Honneth (2000) fournit avec le concept de reconnaissance, la base normative d’une théorie critique de la société, dans laquelle il défend l’importance à considérer la lutte permanente des membres de la société pour gagner le respect et l’estime de leurs partenaires. Son but est aussi de repérer, au sein des sociétés modernes, les malaises et les injustices structurelles qui détériorent la vie sociale. Les expériences de mépris et de déni de reconnaissance apparaissent comme autant de symptômes révélateurs des pathologies sociales. En partant du déni de reconnaissance et de ses conséquences psychologiques, A. Honneth va distinguer trois sphères de la reconnaissance : sphère de l’intime, sphère de la coopération sociale, sphère publique. Y. Andonova et B. Vacher (2011), en référence à l’anthropologie pragmatique de F. Poché (2004), nomment le protagoniste différemment selon les sphères : la personne, qui se construit dans l’interaction, l’individu, qui est conscient des règles sociales qui le dépassent, et le sujet, qui s’élève grâce à un travail de méditation. Dans l’univers du travail, sphère de la solidarité sociale, le terme le plus approprié est l’individu, autonome et capable de s’adapter aux règles organisationnelles pour assurer au quotidien les compromis nécessaires à sa survie dans la complexité du monde professionnel contemporain (Id., 3). La théorie de la reconnaissance peut donc trouver un terrain d’application dans l’entreprise parce que « l’activité salariale qui s’y développe est en général encadrée par le droit, que des liens affectifs s’y tissent et, enfin, que le travail, d’une manière générale, et dans l’entreprise en particulier, est le moyen par excellence pour l’individu de développer, de manifester et d’éprouver ses capacités et qualités. L’entreprise apparaît donc comme le lieu (si virtuel soit-il) où la reconnaissance peut se manifester dans ses différentes formes » (Heller, 2009, 98). Cependant, dans la mesure où l’usage des TIC contribue au brouillage des frontières spatio-temporelles entre les sphères privées et professionnelles, il est nécessaire de considérer également les pratiques de communication privée au sein de la sphère professionnelle (Saint Laurent-Kogan, 2013). On observe en effet une transformation sociale radicale liée à l’usage du téléphone portable, à savoir l’intégration en douceur de la sphère intime des employés dans leur sphère professionnelle (Broadbent, 2011). Le portable permet par exemple aux salariés de rester en contact tout au long de la journée avec leurs proches. Ces communications avec les êtres chers à partir du travail sont d’autant plus exacerbées par l’isolement et la solitude (Id., 91).

9Nous proposons donc d’analyser les pratiques communicationnelles des conducteurs routiers, qu’elles soient professionnelles ou privées à la lumière de la théorie sociale de la reconnaissance.

  • 2 CEP : Contrat Emploi Prospective. Ce CEP Transport a été réalisé par un consortium à la demande de (...)
  • 3 Le terme officiel est conducteur VL (véhicule léger) ou PL (poids lourds), mais l’expression « chau (...)

10Cet article s’appuie sur une recherche menée en 2012 pour laquelle une trentaine d’entretiens semi-directifs ont été réalisés dans dix entreprises du TRM dans le cadre d’un CEP Transport2. Pour chaque entreprise, nous avons rencontré le directeur en charge des questions RH et deux à trois salariés, conducteurs VL ou PL3 pour la plupart. Pour aborder la question des pratiques de communication, toutes sphères confondues, une dizaine d’entretiens supplémentaires ont été réalisés dans des cafétérias d’autoroute et restaurants routiers. En s’inspirant des techniques de recueil de données utilisées par Stéphanie Broadbant (2011), nous avons demandé aux conducteurs routiers de dessiner les différents objets numériques qui équipent leur cabine et de raconter les usages qu’ils en avaient. C’est seulement dans le cadre de ces derniers entretiens, du fait de leur anonymat et de la neutralité du lieu, que les pratiques de communication à des fins privées ont largement été évoquées.

Contexte du TRM

11L’intérêt du secteur du transport routier de marchandise provient du fait que son développement est « le reflet des transformations structurelles de notre économie » (Bernardet, 1999, 23). Trois facteurs sont à la source du rôle central du TRM dans le fonctionnement de nos économies. Premièrement, une transformation de la nature des productions et des produits a été observée. Le poids de l’industrie lourde et de ses produits pondéreux a considérablement diminué et ainsi laissé la place à des produits à forte valeur ajoutée impliquant de plus faibles quantités à transporter. Deuxièmement, l’éclatement du système de production et de distribution que l’on a pu observer depuis le début des années 80 a eu pour conséquence de placer en son cœur le système de transport. C’est son efficacité à livrer rapidement plusieurs points qui a permis au système productif de n’accorder qu’un choix relativement secondaire à la localisation dans la sélection de ses modes d’approvisionnement. Cette complexification croissante du système productif a entraîné celle de l’organisation des transports. Troisième et dernier facteur : le développement du juste à temps. La prise de conscience de l’importance des coûts de stockage (en termes de surface, de main-d’œuvre et de frais de gestion notamment), s’inscrit dans un phénomène plus large de développement et d’imposition d’une logique d’optimisation de la productivité globale des facteurs (équipement, travail, matière première et donc stocks) devant faire face à une demande plus volatile et à un marché très concurrentiel. Le juste à temps implique la compression des stocks et donc la multiplication des flux d’approvisionnements.

12Pour faire face à ces nombreuses contraintes économiques, auxquelles se sont ajoutées des contraintes réglementaires imposées au secteur du transport de marchandises, les entreprises ont dû revoir leur organisation du travail. Plus particulièrement, les réglementations en matière de temps de travail font que les conducteurs ont des obligations de coupure et de repos, alors que la marchandise doit être prise en charge le plus rapidement possible. Cette dissociation s’est faite en découpant un trajet en plusieurs, plus courts, et en affectant un véhicule à plusieurs conducteurs (Desfontaines, 2005, 29). Rémunérer le travail des conducteurs « au temps », a conduit les entreprises à déployer de nouveaux outils organisationnels pour rationaliser l’organisation productive et par conséquent celle du travail des salariés, principalement conducteurs et agents de quai.

13Cette transformation de l’organisation n’aurait pu se faire sans l’informatique qui permet d’augmenter la production, le traitement et la circulation des informations sur les marchandises distribuées (Gollac et al., 1998). La rationalisation des flux de marchandises rend dorénavant l’organisation dépendante d’un service spécifique –exploitation ou logistique– alors qu’elle dépendait autrefois quasi exclusivement du « chauffeur routier ». Autrement dit, l’usage du temps comme variable de régulation productive a été peu à peu transféré des chauffeurs routiers vers les organisations du transport. Avec ce transfert, s’est estompé le mythe du « grand routier » avec les spécificités de sa culture métier qui lui donnait une grande autonomie.

14L’allotissement, qui renvoie à la diminution de la taille des lots ainsi qu’à une augmentation de la charge moyenne transportée, est le procédé qui traduit le mieux cette complexification de l’organisation des flux de marchandises. Concrètement, chaque véhicule est chargé d’un plus grand nombre de lots, ce qui l’oblige à desservir davantage de points de livraison. Cette complexification conduit à retracter les horizons spatial et temporel de l’activité. En effet, d’une part, les conducteurs roulant sous pavillon français ont vu leurs distances parcourues se réduire et, d’autre part, les délais d’annonce des différents frets à réaliser se sont raccourcis.

Un fret sous contrôle

  • 4 Dans le TRM, les exploitants, généralement de formation bac+2, ont pour mission d’organiser les tou (...)

15L’organisation du fret relève des salles d’exploitation qui constituent dorénavant le « poumon » des entreprises de TRM car elles ont en charge l’organisation et le suivi des tournées. Ces dernières sont élaborées en combinant les demandes des clients et les informations produites en temps réels par les TIC qui équipent les cabines du camion : chrono-tachygraphe, ordinateur de bord, GPS, mais aussi un, voire deux téléphones portables. Les exploitants4 visualisent sur leurs écrans, via des cartes, où se situe la flotte de camions, et pour chacun d’entre eux l’activité en cours : travail, conduite ou repos.

« ... ils savent la route que tu as fait avant, par quel chemin tu es passé, et ils te localisent à une rue près, au numéro de rue près ». (Conducteur M, PL)

16Pour faire face à la concurrence internationale et à la pression des fournisseurs, la production d’informations permet aussi aux exploitants de traiter rapidement de nouvelles offres de fret, en tenant compte des temps de transport et de la réglementation complexe sur les temps de conduite. Ainsi, le traitement de ces informations permet de réajuster en permanence l’organisation dans un mouvement réflexif continu (Saint Laurent-Kogan, Metzger, 2007).

17Pour respecter la logique du flux et optimiser le temps, les entreprises organisent leur activité par « rendez-vous », organisation qui est devenue la norme dans le secteur. C’est pourquoi les conducteurs doivent impérativement informer des chargements/déchargements. L’exploitant fournit alors la liste des frets suivants. Selon les entreprises, ces échanges se font via l’ordinateur de bord, ou par téléphone. Les technologies embarquées permettent également aux exploitants d’ajouter des courses, de remanier des itinéraires, notamment en fonction des temps de service du conducteur et de sa proximité avec le nouveau lieu de chargement.

« … ils ont toutes les heures de conduite et tout sur leurs ordinateurs, ils voient tout, ils savent où t’es rendu, pour eux, s’ils trouvent de la marchandise quelque part, voir si tu peux aller… ça évite les coups de téléphone répétitifs, les machins, les calculs,... » (Conducteur M, PL)

18Généralement l’horizon temporel ne dépasse pas les 24h et s’obscurcit parfois jusqu’à faire attendre le chauffeur sur un parking pour connaître son prochain rendez-vous :

« lundi…, je suis parti à 5h du dépôt, je savais tout ce que j’avais à faire dans la journée et le soir quand j’ai appelé, ils m’ont donné toutes les ramasses que j’avais à faire le lendemain, […], j’ai déchargé et rechargé au dépôt, et le lendemain, mardi, une fois vide, j’ai appelé, il était 11h et ils m’ont fait attendre jusqu’à 14h. C’est parce qu’il n’y avait pas de boulot, ils regardaient sur « bourse fret », ils sont sur les sites pour regarder qu’est-ce qu’il y a à aller chercher, le prix, combien… » (Conducteur R, PL)

Logique du flux : raréfaction du social

19L’optimisation des flux conduit également à organiser des relais de remorques qui passent d’un camion à un autre. Les conducteurs sont parfois informés en cours de route. Ils doivent ainsi se rendre disponibles à la logique du flux qui s’impose. Ce type de mobilisation des TIC permet d’expliquer une part des transformations du monde du travail, notamment le flux tendu qui engendre stress et sentiment d’insécurité permanente car le flux ne doit pas s’arrêter (Durand, 2004). Il s’agit bien là d’une discipline implicite qui impose la mobilisation permanente des salariés pour atteindre les objectifs productifs.

20Autrement dit, le système d’information d’optimisation du fret, comme tout dispositif, est associé à une forme de pouvoir qui contribue au contrôle de l’activité des conducteurs et à la « fabrication des urgences ». Ce double contrôle, propre à l’hyper-modernité, se caractérise par l’accélération continue des pratiques sociales (Carayol, 2005). En effet, la logique du flux et le nouveau « contrat social », celui qui rémunère au temps les conducteurs routiers, ont conduit ces derniers à abandonner l’étroite association qu’ils avaient construite entre travail et sociabilité (Desfontaines, 2005).

21L’autonomie dont ils bénéficiaient auparavant en partant souvent loin et à la semaine était leur fierté. Dorénavant, il n’est quasiment plus possible pour les conducteurs de programmer un arrêt en fonction de leurs besoins physiologiques ou un détour pour retrouver amis ou collègues. Les conducteurs ont donc appris à ne plus prendre d’autres engagements que ceux que le travail impose et les restaurants routiers ont petit à petit disparu du paysage.

« Avec les collègues, ça devient plus compliqué… on se retrouvait 3, 4, on était sur les mêmes lignes, on se retrouvait aux mêmes endroits. Ça devient de plus en plus rare, de par cette flexibilité » (Conducteur V, PL)

22Dans un premier temps, les responsables utilisaient les informations produites par les TIC embarquées pour recadrer les comportements et faire comprendre que, dès lors que la rémunération se fait au temps, que les durées de conduites sont contrôlées, et que l’activité de transport est de plus en plus intégrée dans la chaîne logistique, c’est le respect des délais qui prévaut (Desfontaines, 2005). Depuis, les conducteurs constatent qu’il y a peu de surveillance proprement dite.

« …ils ne s’en servent pas pour fliquer, dès fois, ils ne savent même pas eux, donc ils t’appellent “t’es rendu où ?”, « ben regarde sur la carte, tu verras bien ». Ils s’en servent pas pour contrôler, car je me suis déjà trompé de routes, j’ai fait des détours plusieurs fois et ils ne m’ont jamais rien dit. » (Conducteur R, PL)

23Cependant, il s’avère que les traces laissées sont des preuves mobilisées en cas de désaccord et servent autant aux salariés qu’aux employeurs. Ainsi, le déploiement des TIC renvoie à la prophétie deleuzienne du passage d’une société disciplinaire à une société de contrôle (Cardon, 2010) : c’est moins le « sentiment d’omniscience invisible » propre au panoptique que les possibilités du contrôle du travail par les traces informationnelles qui orientent les comportements des employeurs comme celui des conducteurs routiers. Effectivement, les solidarités professionnelles s’estompent au profit du respect des délais :

« …quand un gars tombait en panne au bord de la route… oui, j’ai connu le début de la CB, c’était ça. On tombait en panne, on s’arrêtait, enfin voilà… il y avait ça, on prenait le temps, c’est fini, c’est un doux rêve aujourd’hui. […] et puis si vous avez un pneu qui éclate, aujourd’hui vous avez une assistance, et globalement le collègue il ne va pas s’arrêter parce que le collègue il a un tempo derrière, parce qu’il doit livrer. Quand il va vous voir sur le bord de la route, ben il va filer en se disant de toute façon il a le téléphone, chose qu’il n’avait pas avant, il y a les assistances, les machins et il va se débrouiller, donc voilà quoi… ». (Conducteur V, PL)

Logique du flux : réification du social

24Pour J-L Metzger (2011) qui cherche à rendre compte des articulations complexes entre l’évolution des sphères professionnelles et le renouvellement technico-gestionnaire, les TIC sont porteuses d’une logique gestionnaire et de ses impératifs temporels qui conduisent à une réification du social. Il emprunte la définition suivante à A. Honneth (2007) : « la réification implique que l’on refuse (ou que l’on soit devenu incapable) de se mettre à la place de l’autre dans l’interaction. À la limite, la réification conduit à la disparition des interactions, car il n’y a plus d’intersubjectivité » (Metzger, 119). Pour A. Honneth, comme pour les conducteurs routiers, la réification du social est au cœur de la crise de la reconnaissance. Si plusieurs éléments contribuent à cette crise, la pression temporelle y est centrale.

« Les sous-traitants sont forcément sous tension, c’est une chose, mais on a perdu en dialogue, beaucoup. Il y a beaucoup d’entreprises dans lesquelles on ne se dit même plus bonjour, entre un chauffeur et un exploitant : “ah c’est toi, ben tu fais ça” ; on ne prend pas le temps, je pense que ça fait partie de la souffrance de beaucoup de conducteurs, c’est qu’en fait ils ont le sentiment de ne plus être considérés ! » (Conducteur V, PL)

25Un autre élément provient de la rupture qui s’est opérée entre les métiers. L’activité d’exploitation revenait souvent à d’anciens conducteurs qui souhaitaient se sédentariser et contribuait à produire une même culture professionnelle.

« Après il y a aussi, toute une nouvelle génération d’exploitants qui sortent d’école, qui sont beaucoup plus formés, mais en même temps on les a formés au management, on leur a dit voilà c’est vous qui gérez, et gérer veut pas dire uniquement commander, et compter…il y a beaucoup d’humain dans l’histoire, et ils ont tendance à oublier l’humain. En l’occurrence, ils sont beaucoup sur l’outil informatique, et ils vont dire au gars “toi tu ne sais pas travailler parce que de tel à tel endroit il faut tant de temps”. Et l’informatique c’est une chose, mais le gars qui est habitué à rouler il sait que ça ne se passe pas comme ça » (Conducteur V, PL)

26Certaines entreprises font d’autre choix et luttent ainsi contre la réification du social.

« L’entreprise pour laquelle je travaille maintenant, ils ont une belle conception de la chose, ils ont souvent tendance à proposer aux jeunes qui ont fait des études d’exploitant, de passer par une expérience de la route, […] Et ces gars là, ils ont souvent une autre approche. Il y a un vrai dialogue, ils ont un autre esprit, ça fonctionne différemment » (Conducteur V, PL)

Raréfaction et réification du social versus élargissement du champ de la reconnaissance

27Dans le cadre des organisations, l’estime mutuelle constitue l’acte de reconnaissance le plus souvent rencontré, résultat d’interactions sociales réussies. En revanche, l’absence de formes positives publiques d’expressions empathiques signe l’invisibilité sociale et le mépris qui l’accompagne (Andonova & Vacher, 2009). Si la reconnaissance est importante, c’est parce qu’elle est « le passage obligé pour le renouvellement du désir sans lequel il n’y aurait pas d’engagement dans l’action » (Dejours, cité dans Vacher & Andonova, 2011). Pour les conducteurs routiers, les interactions professionnelles ne semblent plus offrir un espace d’interactions sociales réussies, leur permettant de faire face à la transparence sociale et au mépris qui l’accompagne.

« On travaille qu’avec des grands groupes qu’ont qu’une notion de rentabilité, de productivité pour lesquels il n’y a plus aucun aspect humain, bien entendu. Après, je dirai aussi, c’est chaque individu qui participe à ce petit système là : le gardien de l’entrepôt où vous arrivez, il n’est pas obligé d’être forcément agressif avec vous… il n’a rien à y gagner. Si le gars est en retard, il pourrait plutôt demander “Alors, qu’est-ce qu’il t’est arrivé ?” Là on a toujours la même histoire, on ne pose pas de dialogue […] en fait on est un camion, dans lequel il y a de la marchandise ou dans lequel on va mettre de la marchandise, c’est ça. Y a plus d’homme, c’est qu’un camion ». (Conducteur F, PL)

28Pour A. Honneth (2000), ces expériences négatives que subissent des individus et des groupes sociaux ont la caractéristique de motiver des « luttes pour la reconnaissance » qui visent à intensifier ou à élargir le champ de la reconnaissance.

29Tous les conducteurs routiers possèdent un téléphone portable privé en sus de celui fourni par l’entreprise, avec pour la plupart, un forfait illimité. Ils ont également, pour usage personnel, une télévision avec un lecteur de DVD, et/ou un ordinateur avec des films téléchargés. Ils ont souvent un ordinateur connecté à Internet via la 3G et attendent avec impatience l’arrivée de la 4G.

« Le téléphone portable… avec la famille, les copains… les week-end sont très courts quand on part toute la semaine, on n’a pas forcément le temps de se voir, … on va s’accorder un peu plus de temps au téléphone, pour avoir l’impression de vivre un peu quelque chose quand même… » (Conducteur M, PL)

« Des enfants ? Oui, j’en ai trois, … on essaye une fois par jour de prendre des nouvelles. Là, ça va être l’école à nouveau, avoir des résultats, essayer que malgré tout, elles aient le sentiment que le papa s’implique dans la vie de la famille, c’est ça quoi, […]et encore, moi je ne l’ai pas encore fait, mais c’est un investissement que je vais faire (tablette et 4G), c’est aussi le fait d’avoir skype, ça c’est… je trouve que ça c’est énorme ça ! » (Conducteur F, PL)

« C’est la petite compensation, c’est ce qui permet, même dans la vie de couple de redévelopper un petit équilibre parce que, parce que madame, elle a besoin des fois de décompresser aussi, il faut qu’elle gère tout… ben il faut malgré tout être présent un peu, pour en discuter beaucoup avec les anciens, il y avait beaucoup, beaucoup de divorces, … mais je pense que c’était cette totale séparation, et aujourd’hui, malgré tout, quand on veut on arrive à conserver un lien, … ça permet d’attendre le week-end, voilà… y a des tas de choses qui peuvent se gérer avec les moyens de communication, c’est important » (Conducteur V, PL)

  • 5 Pour les conducteurs PL, la FIMO (formation Initiale Minimale Obligatoire) est complétée tous les 5 (...)

30Les collègues sont largement présents dans ces interactions téléphoniques, car généralement sur la route ou au repos, ils sont disponibles. Il s’agit des collègues rencontrés dans les entreprises, lors des formations5, au « routier », dans les cafétérias.

– Avec le forfait illimité, je peux rester 1h, 2h au téléphone, oui, c’est comme s’il était à côté de moi, et parfois on se parle pas pendant une demi heure…
– ça t’évite de t’endormir
– ça évite la rengaine
– Ah oui, moi, je suis H24 sur mon téléphone, avec les appels, les SMS, les facebook … c’est H24.

« Ça m’arrive, quand j’appelle, je dis bouge pas, je vais ouvrir les portes, le téléphone je le pose, et quand je reviens il est toujours là, des fois j’dis bouge pas, j’vais vider, je sais qu’il est sur la route, je laisse le téléphone, le téléphone il peut être allumé pendant 3h, je fais mes trucs, et puis voilà.. et puis des fois je prends le kit mains-libres… et pendant que je vide, je suis encore au téléphone…Ah ben, si on nous enlevait tout ! » (Conducteur R, PL)

31La réactivation des liens avec leurs proches est une pratique qui s’est généralisée chez les conducteurs routiers. On peut observer plusieurs significations : conforter et consolider les liens familiaux, prolonger les rencontres amicales, offrir une présence pour mieux supporter la monotonie de l’autoroute et lutter contre la fatigue. Si l’usage des TIC a rationnalisé l’organisation du travail, il permet également le prolongement de liens sociaux au-delà de l’espace où ils ont été initiés.

Conclusion

32Le déploiement des TIC accompagne une organisation du fret qui permet une visibilité en temps réel de l’activité des conducteurs routiers. Cependant, c’est moins l’omniscience du dispositif que la pression temporelle qui oriente les comportements des conducteurs routiers, car tout n’est pas surveillé, mais tout est chronométré et contrôlable. Cette organisation conduit à une raréfaction et une réification du social : les espaces de sociabilités professionnelles disparaissent et les relations sociales sont de plus en plus instrumentées.

33Le repli sur la sphère privée, rendue possible par les TIC, ne serait pas seulement le signe d’une société individualiste, ou d’un désintérêt pour le collectif, mais dû aux transformations technico-organisationnelles qui tendent à exclure l’individu de l’espace public en le privant de ses capacités d’agir sur le monde. Cette mise en invisibilité a des conséquences en termes de reconnaissance : elle conduit à un retranchement salvateur ou compensateur vers le privé. Dès lors, l’usage des objets numériques de communication peut se lire comme la nécessité d’un élargissement du champ de la reconnaissance. Cette possibilité de jouer sur les différentes sphères − intimes, amicales, professionnelles − et de les activer alternativement permet de ne pas sombrer dans l’invisibilité sociale. La connexion continue avec ses proches tout au long de la journée de travail nous offre ainsi une autre perspective pour comprendre et analyser les structurations de la vie sociale et questionner cette porosité croissante du travail à des sollicitations et des préoccupations extraprofessionnelles (Bidet, Schoeni, 2011).

34Mais cela nous conduit également à questionner la participation des conducteurs routiers à cette mise en invisibilité et à cette réification du social. En étant « H24 », c’est-à-dire connecté à ses proches tout au long de la journée de travail, en ne s’arrêtant pas pour aider un collègue en panne, ne participent-ils pas à leur propre exclusion de la sphère de la coopération sociale ? Peut-on considérer, comme le suggère Axel Honneth que « le spectre des évolutions sociales qui reflètent des tendances à la réification va s’élargissant » (2007, p116) ou au contraire, que les individus conserveront toujours cette capacité à solliciter les sphères qui permettent des interactions sociales réussies malgré la complexité du monde professionnel contemporain.

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Notes

1 TRM : Transport Routier de Marchandises.

2 CEP : Contrat Emploi Prospective. Ce CEP Transport a été réalisé par un consortium à la demande de la DGTEFP et de l’OPCA Transport.

3 Le terme officiel est conducteur VL (véhicule léger) ou PL (poids lourds), mais l’expression « chauffeur routier » reste encore largement utilisée.

4 Dans le TRM, les exploitants, généralement de formation bac+2, ont pour mission d’organiser les tournées en optimisant la flotte. Ils sont en contact avec les clients et les conducteurs.

5 Pour les conducteurs PL, la FIMO (formation Initiale Minimale Obligatoire) est complétée tous les 5 ans par une FCO (Formation Continue Obligatoire).

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Pour citer cet article

Référence papier

Anne-France Kogan, « Lost in transportation », Communication et organisation, 44 | 2013, 17-28.

Référence électronique

Anne-France Kogan, « Lost in transportation », Communication et organisation [En ligne], 44 | 2013, mis en ligne le 01 décembre 2016, consulté le 30 avril 2017. URL : http://communicationorganisation.revues.org/4281 ; DOI : 10.4000/communicationorganisation.4281

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Auteur

Anne-France Kogan

Anne-France Kogan est enseignante-chercheure, HDR en SIC à l’institut Mines-Telecom, chercheure au LEMNA (Nantes) et associée au PREFics (Rennes2). Ses recherches interrogent les pratiques sociales liées à l’usage des TIC dans la sphère du travail, et dans le renouvellement des pratiques de consommation.

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Droits d’auteur

© Presses universitaires de Bordeaux

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